兩百多飛行員的飛行經歷造假。這則新聞可能比一次空難更讓人感到不安。

在“8·24”伊春空難后不久，中國民航召開了一次全民航電視電話會議反思航空安全。會上披露：2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行了全面檢查，查出來飛行經歷不實，甚至飛行經歷造假的多達兩百多人，而在這兩百多人當中，深圳航空就有103人，這些人要么是假造經歷，要么是虛填經歷。

民航總局局長李家祥在內部會議上將此事稱作“民航系統的三聚氰胺事件”。但中國民航局一位不愿意具名的官員認為公眾對此事有點過分緊張了。他對南方周末記者說：“這正反映了民航局查處安全問題的決心，不能以偏概全地認為現在所有飛行員都有問題。這就跟你們記者隊伍有假記者一樣，你能因此否定整個媒體從業人員嗎？”

不過，假飛行員可比假記者更讓人提心吊膽。即便造假的僅僅是飛行經歷時間。

“從學員到機長，一般需要5年時間”

東星航空前副總裁汪彥琨告訴南方周末記者，飛行員造假的目的大都出于個人待遇，因為升為機長后待遇將大幅度提高。而造假主要發生在兩個環節，一是副駕駛升為機長這個環節。由于副駕駛已經是準機長的技術水平，很多航空公司對機長需求巨大，很多飛行員就想盡辦法早日升機長。另外一個環節是軍轉民飛行員群體。

據一位不愿透露姓名的航空業人士透露，航校的畢業生，從學員到機長，一般要花費5年時間，經歷第二副駕駛、第一副駕駛、成熟第一副駕駛、見習正駕駛、正駕駛后才能升為機長。每升一級，飛行經歷時間都是重要的參考數據。

按照民航總局的相關規定，飛行經歷時間應當是飛行員作為機長或者副駕駛這樣的機組“必須成員”之一所累積的飛行時間。但如果你跟機長或者副駕駛關系好，就能有更多的機會作為“跟飛人員”操作飛機，以積累時間，盡快升為機長。

這種造假甚至在飛行員航校學習階段就已存在。航校學員自己填寫的飛行經歷時間，需要飛行員教練確認一遍，然后簽名。但如果和教練的關系好，多寫一兩個小時是常有的事。

南方周末記者看到某航空公司一份波音757機隊的文件，上面顯示了2008年年初該公司對飛行員的“飛行經歷記錄本”進行抽查發現的問題：一些飛行員的記錄本填寫極不規范，甚至連“機長／教員簽字證明”欄里都沒有簽字證明。

“民航局是根據航空公司的人機比例情況來決定批準還是收回航線的。原來是一架飛機要求有5個機組，也就是說光機長就要5個。如果你沒這么多飛行員儲備，民航局就要砍掉你的航班和航線。于是就有航空公司默許飛行員經歷造假了。”春秋航空負責招聘飛行員的副總裁陳根章對南方周末記者說。

訓練費用太高，所以“睜只眼閉只眼”?

此次被披露的另一個飛行員造假群體——空軍出身的飛行員，大都屬于深圳航空公司招聘。上述業內人士透露，深航此前的實際控制人李澤源出身軍旅，能有關系招聘到不少空軍退役和轉業的飛行員。在他們中間，很多是空軍退役的頂級飛行員。

招聘空軍飛行員，是極度缺乏飛行員的民營航空公司的一個不錯的選擇。春秋航空副總裁陳根章告訴南方周末記者，他們招聘空軍退役飛行員，必須通過空軍飛行員管理處開推薦信和調動檔案。

春秋航空招聘一個有戰斗機經歷的飛行員需要給空軍6萬元的推薦費，招聘有轟炸機經歷的飛行員需要10萬元的推薦費。這些人大都在40歲上下，是成熟的技術好的空軍飛行員。

由于軍隊管理嚴格，飛行經歷造假的空間大都發生在軍轉民過渡時期的培訓階段。

航空公司將空軍飛行員的檔案調過來之后，需要給他們做20天左右的補充訓練，每個飛行員花費17萬－18萬元左右。如果是戰斗機飛行員，其補充訓練的費用高達40萬元。補充訓練之后，這些空軍飛行員將跟航校畢業的飛行學員一樣，經歷為期40天左右的改裝訓練，每人花費在20萬元左右。無論是補充訓練還是改裝訓練，都由航空公司自己承擔。

過去軍轉民的飛行員，進入民航之前的補充和改裝訓練可以在包括民營航校等多個航校完成，但2008年爆發了民營的泛美航校飛行員造假事件后，軍轉民的飛行員的改裝訓練只能定點在四川廣漢的中國民航飛行學院進行。

不少航空界人士均認為，軍轉民的飛行員的補充和改裝訓練花費巨大，而進入航空公司之后成為機長的培養成本更大。此外，由于2008年之后的訓練只能選擇廣漢的民航飛行學院，訓練成本提高了不少。因此，無論是軍轉民的空軍飛行員還是航校畢業生，在進入航空公司之后，其虛報虛填飛行經歷時間的現象，有些時候是被航空公司“睜一只眼閉一只眼”處理的。

飛行員只能在航空院校培養

上述接近民航飛行學院的業內人士告訴南方周末記者，目前民航確實缺飛行員，最缺的是機長。目前國家教育部批準了8所高校培養飛行員，每年能培養大概3000人左右，其中位于廣漢的民航飛行學院占據了70％。但這些學員進入航空公司后要成為機長，還需要至少5年的時間。

而在交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華看來，要解決飛行員特別是機長緊缺的狀況，光靠等待不行，要想辦法盡快突破現有空域管理體制對飛行員培養的限制。

美國的飛機數量占世界40％，中國只占5％左右。但美國的飛行員并不短缺。在美國，飛行員是可以自費學的。就跟考駕照一樣，可以先開小飛機，就是“農林牧漁”等通用航空用的那種飛機。在有一定飛行經歷之后再去申請考大飛機的駕駛證。

中國飛行員的培養成本非常高，而且培養機制比較單一，主要都是從航空院校培養。這是因為中國實行嚴格的空域管理，堵住了通過通用航空市場大規模培養飛行員的道路。一些航校學員和航空公司的飛行員要進行飛行訓練，在申請空域的時間和空間上，都嚴重受限于現有空域管理體制的封閉現狀。

好在空域管制這兩年有了一點松動。據田保華透露，2008年汶川地震的時候軍方的直升機去營救，發現不了解當地這個崇山峻嶺的地形，救援難度很大。最后還是當地的一個通用航空公司發揮了重要的作用。這之后，軍方開始在吉林和廣東搞低空通用航空開放的試點。

(本文來源：南方周末 作者：謝鵬)