中國經營報微博

　　余躍

　　比亞迪(19.32,-0.59,-2.96%)新一輪范圍更廣的裁員計劃正在醞釀，將波及到整個比亞迪汽車(微博)產業群

　　一場秋雨一場寒。對于地處深圳的比亞迪(002594.SZ)而言，這個9月似乎比以往任何時候都要“寒”。

　　2011年9月20日，據一位比亞迪內部人士透露，繼不久前比亞迪汽車銷售公司大幅裁員之后，比亞迪汽車產業群(比亞迪目前共有IT、汽車、新能源和家電4個產業群)又在規劃下一輪裁員計劃——從現有的17000人調整至10000人，裁員目標數量高達7000人。

　　這家曾經快速成長起來的自主品牌“黑馬”，如今卻不得不在眾目睽睽之下疲于應付一些被它稱為“正確的事情”——通過大規模裁員，以便在一定程度上為“過去犯下的錯誤買單”。

　　擺在我們面前的似乎是一部連環上映的驚險片，也許，結局會更加出人意料。

　　裁員惡化

　　比亞迪董事長王傳福手中飛舞的“手術刀”，或將再次劃向比亞迪的人員構成體系。

　　距離比亞迪汽車銷售公司裁員事件還不到一個月，比亞迪又在醞釀下一輪范圍更廣的裁員計劃——這一次的人員及組織架構調整已經由比亞迪汽車銷售公司蔓延到整個比亞迪汽車產業群。

　　“9月19日，汽車產業群晨會的一個重要議題就是裁員。”一位比亞迪內部員工向《中國經營報(微博)》記者透露，在開內部會議時，一位部門領導提到了比亞迪汽車產業群擬再度裁員的事，“現在，這個事在公司內部似乎已經不是秘密了，部門很多同事都在談論這個事情。”

　　據其透露，比亞迪的下一輪裁員計劃是將汽車產業群從現有的17000人(最高峰期人員高達2萬多人)調整至10000人，裁員幅度高達7000人，而大幅度裁員的直接目的，就是要在比亞迪銷量不佳以及利潤大幅縮水的背景下，大規模地縮減成本。

　　據記者掌握的一份比亞迪于2011年9月16日發布的內部通知顯示，比亞迪汽車產業群包含比亞迪汽車銷售公司、9個事業部(比亞迪共有18個事業部，其中9個與汽車業務相關)及其他10個相關部門，此輪涉及到人員及組織架構調整的有比亞迪汽車工程研究院、第三事業部、第十一事業部、第十三事業部、第十五事業部、第十六事業部、第十七事業部、審查處等8個部門。而將被直接撤銷的部門則有汽車產業群總工程師辦公室、第十二事業部和第十八事業部。

　　“這次(汽車產業群)的裁員計劃不包含此前比亞迪汽車銷售公司針對營銷部門裁員人數。”比亞迪營銷部的另一位內部員工表示。此前的8月29日，比亞迪汽車銷售公司已經將其2200名員工裁至880人左右，裁員人數約為1320人。

　　對于此，比亞迪新聞發言人李云飛(微博)于9月20日在接受記者求證時僅表示：“沒聽說汽車產業群會有新的人員調整計劃。”

　　善后難題

　　輪番裁員除能在一定程度上削減比亞迪汽車產業群的人力成本之外，也已經給比亞迪帶來了許多“額外的麻煩”。

　　“目前，我們已經給比亞迪發維權函件了，接下來的一周肯定會有所行動。”一位自稱“被辭職”的比亞迪汽車銷售公司員工表示，從9月15日起，已經有一部分被裁員工(目前約為150人左右)開始集體簽名推選代表，聘請律師實施法律行動維護自己的權益。

　　據其介紹，這一部分被辭退的員工已經選派了20人作為代表“拉橫幅”試圖與比亞迪汽車銷售公司談判。“我們的基本認識是可以接受比亞迪裁員，因為公司要生存，但無法接受比亞迪汽車銷售公司絲毫不顧被辭退員工利益的做法。比亞迪對于圈定被辭退員工完全沒有標準，同時還沒有絲毫的補償。”上述員工表示。

　　“(比亞迪汽車銷售公司裁員事件)被媒體報道后，公司一直在對裁員進行冷處理，只說要給員工介紹工作。”上述被裁員工表示，但多數被裁員工并不相信公司會妥善處理。同時，在實際行動上，比亞迪也并未就裁員事件做出反思，“比亞迪一邊裁員，一邊還到各大學做宣講招聘學生，9月15日很多大學生都過來報到。”

　　顯然，在裁員風波的背后，依托“低人力成本”起家的比亞迪，仍舊不想放棄對于“人海戰術”的依賴，但裁員等控制成本的“鐵血政策”也仍將延續。

　　危機加劇

　　不可否認的是，此次大幅裁員計劃一旦落實，勢必將給比亞迪帶來一場更大的危機。

　　受前一輪裁員風波影響，比亞迪股價在資本市場上跌幅明顯。截至2011年9月21日，比亞迪A股股價已經從33元的最高價跌至20.55元，逼近其18元發行價。此時，距離比亞迪A股上市(比亞迪于6月30日回歸A股)不到3個月，比亞迪由此也成為今年中小板市場跌幅最大的公司。

　　比亞迪的利潤也在逐漸下滑。據比亞迪8月23日發布的半年報顯示，2011年上半年實現營業收入225.45億元，同比下降10.77%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.75億元，同比下降88.63%。截至目前，比亞迪仍有160億元的公司短期債券和貸款尚未還清，同時還有150億元的長期貸款明年到期。

　　在巨大的資金壓力下，比亞迪也一直在通過各種渠道融資。今年9月9日，比亞迪2011年第一次臨時股東大會通過了《關于發行公司債券的議案》，同意比亞迪發售高達60億元人民幣的公司債券，債券期限不超過十年。

　　“比亞迪會在接下來的兩年內挑選一個合適的時機來發行這筆債券，考慮到經濟形勢和證券市場的環境，可能會分批發行。”比亞迪董事會秘書李黔(微博)在接受記者采訪時表示，發債是為了償還銀行貸款，支撐運營資金。不過，汽車證券分析人士對比亞迪發行債券融資并不十分看好。“比亞迪眼下業績仍在下滑，裁員風波又尚未平息，此時發行債券融資并不是一個好的時機。”東北證券(18.01,-0.05,-0.28%)一位汽車分析師認為，投資者要求更高的投資回報，這會抬高比亞迪的融資成本，進而擠壓比亞迪的利潤空間。

　　此外，據來自比亞迪的統計數據顯示，2011年上半年，比亞迪整車銷售22萬輛，同比下降23%，凈利下降近九成。由于比亞迪汽車銷量下滑，目前比亞迪汽車業務的產能利用率不足50%。三條汽車總裝線，僅一條線還在生產，而此前大幅調低產能的F0生產線目前已經完全停滯。“眼下，比亞迪汽車業務仍在以F3和S6為主要支撐。此次比亞迪汽車產業群人員調整將涉及很多汽車研發部門，這使比亞迪后續新產品開發的前景將變得更加不明朗。”有汽車業內分析人士稱。

　　原罪待解

　　“比亞迪當下遇到的問題，也是國內自主品牌車企發展過程中不可避免的難題。”知名汽車評論員鐘師表示，比亞迪進入汽車行業的時機不錯，而且無論是其推出的首款車型F3，抑或是其入行之初的低成本發展模式，都很好地契合了當時的市場環境。

　　從2007年的879.15萬輛至2010年的1806萬輛，國內車市在那4年時間里一直保持著不斷井噴的好行情，這也使得在2007年推出首款車型的比亞迪入行之初就能順應大勢迅速做大規模：2007年，比亞迪剛進入汽車市場便獲得了10萬輛的銷量，一直到2009年，比亞迪汽車銷量的增幅幾乎每年都能翻一番。

　　“但比亞迪危機的根源在于，其汽車業務的團隊并沒有經歷過國內汽車市場的風雨洗禮，缺乏應對危機的市場經驗。”鐘師表示，初期的一帆風順掩蓋了比亞迪年輕銷售團隊的短板，使其忽視了團隊自身建設，當市場利好因素消失，比亞迪的短板也開始暴露出來了。

　　前述比亞迪汽車銷售公司員工也表達了相同的觀點，他表示，發展初期的大好形勢使管理層自信心膨脹，賺了錢就開始擴大投資規模和業務范疇。比如后續規劃的家電項目(2010年7月規劃)、微面項目(2009年8月規劃)、西安第二工廠(2009年12月規劃)等投資基本上都以失敗而告終，“這也使得比亞迪原本很充裕的現金流變得日漸捉襟見肘”。

　　“在管理風格上，技術出身的王總(王傳福)作風強硬，不太善于采納建議。”上述員工表示，比如眼下，比亞迪的投資方向主要集中在新能源方面，但目前國內新能源汽車市場還并不成熟，國家鼓勵政策的方向還不明確，這些投資項目太過超前導致比亞迪難以“消化”。“同時，此前長期代工模式造就了比亞迪從上到下較為粗放式的管理風格，隨著公司規模的擴大，這些管理模式也開始變得不合時宜。”上述員工說。

　　萬事以人為本，任何戰略都需要人來執行。在王傳福重新檢視比亞迪發展戰略的同時，大規模裁員似乎正在動搖比亞迪的發展根基。但顯然，除了裁員，王傳福還需要拿出更好的應對銷售下滑和資金危機的措施。

　　比亞迪汽車產業群組織架構

　　比亞迪汽車銷售有限公司

　　汽車產業辦公室

　　●總工程師辦公室

　　汽車產業群采購處

　　汽車產業群品質處

　　產品開發項目管理協調部

　　產品發展規劃部

　　汽車及零部件檢測中心

　　汽車產業群生產計劃經營處

　　★汽車工程研究院

　　汽車產業群出口貿易事業部

　　★汽車產業群審查處

　　★第三事業部 (負責汽車內飾件、塑膠模具的開發)

　　★第十一事業部(負責公司汽車產品生產、開發、研究、改進)

　　●第十二事業部(負責公司汽車模具的技術研發、品質、生產)

　　★第十三事業部(負責公司汽車及零部件的研究開發)

　　第十四事業部(負責公司電動汽車的研究開發、生產、銷售及售后)

　　★第十五事業部(負責汽車零部件的設計及非標設備設計生產)

　　★第十六事業部(負責結構零件的設計制造及生產線非標設計)

　　★第十七事業(負責汽車發動機的研究和開發)

　　●第十八事業部(負責工程塑料、表面裝飾的開發和應用)

　　標注★部門面臨人員及組織架構調整

　　標注●部門或將被撤銷。