吉利汽車董事長、全國政協委員李書福關于“提高勞動者權益保障，實現企業轉型升級目標”的提案，在此間“兩會”格外引人注目。“兩會”已到尾聲，縱觀整個議程，汽車界代表委員可以說是最活躍的一個群體，提案、議案總是能引起大家的興趣。

　　“漲薪的出發點是要提高一線勞動者的社會地位，這是提升中國產品品牌形象的必然要求。”李書福認為，一線員工的社會地位、政治地位和勞動福利、薪酬等各方面都應該得到提升。他建議有關部委，在貫徹落實《勞動法》的同時，出臺一部《企業職工權益保障條例》，對《勞動法》進行補充和完善，切實保障一線勞動者的合法權益，加大處罰力度和違規、違法成本，營造一個公平、公正的工作與生活環境。

　　一項調查顯示，汽車相關生產廠家高層經理、中層管理者、一線員工的年薪呈現階梯式下降的態勢：中層管理者年收入約是普通員工的3~5倍，而高層經理則是中層人員的3倍左右。“零部件企業一線員工的薪酬普遍偏低，尤以民營企業和外資零部件企業更甚，一線工人年薪僅1萬~2萬元，而且周六周日基本不休息，很多企業沒有加班費。”一位不愿透漏姓名的企業人士透露。

　　2010年本田在華零部件工廠工人罷工，直接導火索就是工人工資福利過低、加薪緩慢。有媒體報道：某工人剛入廠時的月工資是800多塊，兩年后，也才1000多點。一位本田零部件公司員工則在網上稱：“我在本田干了2年半了，第一年工資漲了28元；第二年漲了29元；到了第三年在項目全部投產后也僅加了40多元。”

　　正如專家所說，“中國勞動力成本低，以每天工作8小時計算，一個工人每月工時為172小時，算下來每小時工資不到10元錢，而美國通用汽車車間工人每小時可賺50美元。”

　　以廉價勞動力為支撐的“中國制造”經濟模式，在歷經了30多年的強勁發展之后，廉價勞動力時代已經開始下行，這不僅是“中國制造”有待提升為“中國創造”的國家戰略需要，也有中國工人對廉價勞動力不滿的現實要求。

　　通常在技術含量相對較低的勞動密集型產業出現用工荒，在最近兩年已經波及到汽車業。中國乘用車聯席會副秘書長崔東樹近日明確表示，汽車后市場以及小型零部件企業存在用工荒。來自專業汽車人才招聘網站統計數據也佐證，一線技術工人才是汽車行業人才最大缺口之一。

　　“為什么不少企業穩定不了職工，會大面積出現用工荒呢？關鍵在于中央一系列的職工權益保障措施還不能完全落到實處，讓一線勞動者真正體驗到受尊敬的自身價值和利益保障。”李書福稱。目前各地出現的“用工荒”現象已不能簡單的理解為“薪酬問題”，更深層次的原因是這些年來一線勞動者的權益被忽視。另外，在社會保障、子女上學、住房和職業技能教育等社會公共產品中也存在一些不公平待遇，使一線勞動者歸屬感嚴重缺失。

　　全國人大代表、江淮汽車董事長左延安也表示：“用工荒，凸顯出了權益荒。讓員工權益得到保障，才能留得住他們。” 他坦言，中國缺少高技能人才很大一部分原因在于收入不高。

　　近期，通過一些企業的招聘廣告，我們不難發現為了留住人才，不少企業大打“福利牌”，或是提高薪酬，或是提供各種福利。由此看來，比拼企業“軟件”將是今后的發展趨勢。福特汽車創始人亨利•福特說過：“讓造車的人買得起車”。對于中國志存高遠的自主品牌車企來說，這是其走向國際化道路的過程中，必須率先達成的目標。